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81 Prozent aller Gleise im Netz der DB AG liegen aufd Betonschwellen


Eine ausführliche Antwort hat die Bundesregierung auf eine Anfrage der Fraktion Bündnis90/Die Grünen zum Thema Gleisschwellen der DB AG geliefert, welche allen Lesern zur Lektüre empfohlen wird.

"Berlin: (hib/HAU) 81 Prozent der Gleise im Netz der Deutschen Bahn AG (DB AG) lagen laut Bundesregierung im Jahr 2020 auf Betonschwellen, deren Lebensdauer bei 40 Jahren liegt. Das geht aus der Antwort der Regierung (19/31140) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/30030) hervor. Elf Prozent der Gleise lagen der Vorlage zufolge auf Holzschwellen (Lebensdauer: 15 Jahre), sechs Prozent auf Stahlschwellen (Lebensdauer: 35 Jahre) und zwei Prozent auf einer festen Fahrbahn. Der Anteil von Kunststoffschwellen (Lebensdauer: mindestens 30 Jahre) im Netz der DB AG sei bislang kleiner als 0,1 Prozent, heißt es.

Nach Auskunft der DB AG seien Betonschwellen, ebenso wie Stahl- und Kunststoffschwellen, recyclingfähig und verfügten zudem über eine längere Lebensdauer, teilt die Bundesregierung mit. Wann immer es möglich sei, werden alte Betonschwellen aufbereitet und wieder in das Gleisnetz eingebaut. Die Schwellen, die nicht mehr verwendet werden können, würden außerhalb des DB-Konzerns weiterverwendet oder zu Baustoffen aufgearbeitet, um Rohstoffe einzusparen."

Quelle: Heute im Bundestag Nr.868

Drucksache 19/31140




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Überprüfung des Blitzschutzsystems von Windkraftanlagen – was Betreiber beachten sollten


Eine Pressemitteilung des Bundesverband WindEnergie e.E. sollte alle Betreiber von Windenergieanlagen interessieren, weshalb wir diese unseren Lesern ungekürzt präsentieren wollen vom 29.6.2021:

Aufgrund der Höhe und exponierten Lage sind Windkraftanlagen besonders gefährdet, vom Blitz getroffen zu werden. Für Betreiber ist die Prüfung der Blitzschutzanlage daher umso wichtiger. Mit der überarbeiteten „Technischen Richtlinie zur Prüfung der Blitzschutzanlage“ des BWE sind Sie auf der sicheren Seite.

Der Blitzinformationsdienst von Siemens registrierte im Jahr 2019 329.000 Blitzeinschläge in Deutschland. Die Stromstärke der Entladung beträgt durchschnittlich etwa 30 Kiloampere (kA), seltener können jedoch mehrere 100 kA erreicht werden – Jahr für Jahr entstehen Millionenschäden. Blitze schlagen bekanntlich bevorzugt in hohe Gebäude ein, die Blitzeinschlagsgefahr wächst quadratisch mit der Bauwerkshöhe – denkbar schlechte Voraussetzungen für WEA. Die gute Nachricht: Anlagen verfügen über ein Blitzschutzsystem, welches sowohl die bauliche Struktur als auch die elektronische Ausstattung vor Überspannung schützt. So ist Blitzschlag nur selten die Ursache für einen längeren Stillstand der Anlage. Generell gilt: Um im Schadensfall rundum abgesichert zu sein, müssen Sie das Blitzschutzsystem ihrer Anlage regelmäßig prüfen lassen.

Schadensfälle bei älteren Anlagen

Aber was folgt daraus für den Betrieb älterer WEA? Eine zentrale Frage bezieht sich auf die Durchgangswiderstände. Lassen sich diese aus später noch dargestellten Gründen bei älteren WEA nicht ermitteln, würde der Blitzschutz laut Versicherer nach herkömmlichen Prüfverfahren als nicht funktionsfähig gelten. Das wiederum bringt ein Problem für Betreiber mit sich, da Schadensfälle nicht von allen Versicherern zweifelsfrei gedeckt werden. Deswegen wird in der „Technischen Richtlinie zur Prüfung der Blitzschutzanlage“ vom BWE beschrieben, was Sie zum Thema Blitzschutz beachten müssen. Nachfolgend fassen wir die wichtigsten Punkte für Sie zusammen – was eine Lektüre der technischen Richtlinie keinesfalls ersetzt, aber als Orientierung genutzt werden kann.

Um die Gefahrensituation durch einen Blitzeinschlag kompetent beurteilen zu können, sind einige Hintergrundinformationen hilfreich. Die Richtlinie bezieht sich auf die Prüfung der äußeren Blitzschutzanlage von WEA, welche gemäß dem zertifizierten Blitzschutzkonzept durchgeführt werden. Dafür sollten Unterlagen wie der Inspektionsplan des Herstellers, die Beschreibung der Erdungsanlage und die Stellungnahme eines Sachverständigen beachtet werden (mehr dazu in der Richtlinie). Da WEA in der Regel nach dem höchsten Gefährdungspegel LPL I und der entsprechenden Blitzschutzklasse I eingestuft werden, sind jährliche Sichtprüfungen sowie vollständige Inspektionen im 2-Jahresturnus durchzuführen.

Inspektion der äußeren Blitzschutzanlage

 Ein wichtiger Schritt zur Schadens-Prävention ist die visuelle Prüfung der Blitzschutzanlage auf stattgefundene Blitzeinwirkungen an zugänglichen Teilen. Bei den Rotorblättern gehören dazu die Fangeinrichtungen (Rezeptoren) und die Ableitungsstrecke, im Maschinenhaus die Funkenstrecken und Fangeinrichtungen (Instrumentenbaum und Gondelaußenseite), die Ableitungsstrecke vom Maschinenhaus zum Turm und zu guter Letzt im Turmfuß die Erdungsanlage bzw. Erdanschlussfahnen. Die konkrete Vorgehensweise dieser Prüfung können Sie der technischen Richtlinie entnehmen.

Messung der äußeren Blitzschutzanlage

Versteckte Gefahrenquellen verbergen sich in den nicht einsehbaren Bereichen der Blitzschutzanlage. Hier wird der Durchgangswiderstand gemessen.

Die Messungen sollen in den folgenden Teilabschnitten ausgeführt werden:

  • Abschnitt 1: Von den Rezeptoren der Rotorblätter bis zu den Blattflanschen.
  • Abschnitt 2: Von den Blattflanschen bis zum Potentialausgleichssystem im Maschinenhaus. Bei unterbrochener Ableitungsstrecke durch Funkenstrecken oder Schleifkontakten am Übergang zur Nabe müssen die einzelnen Teilstrecken gemessen werden.
  • Abschnitt: 3 Fangeinrichtungen (Instrumentenbaum, Gondelaußenseite) bis zum Potentialausgleichssystem im Maschinenhaus.
  • Abschnitt 4: Vom Potentialausgleichssystem im Maschinenhaus bis zur Erdanschlussfahne im Bereich des Turmfußes.

 

Es kann alternativ auch eine zusammenfassende Messung von den Rezeptoren der Rotorblätter, bzw. der metallischen Rotorblattspitze direkt bis zur Erdanschlussfahne am Turmfuß durchgeführt werden. Dabei können auch Verbindungen über Schleifkontakte oder Funkenstrecken kurzgeschlossen werden, um eine zusammenhängende Durchgangsmessung von Teilstrecken der Blitzschutzanlage durchzuführen.

Einschlag meist in der Blattspitze

Gibt es eine Grundregel für die WEA-Gefährdung bei Blitzeinschlag? Ja, die deutlich überwiegende Anzahl an Blitzeinwirkungen erfolgt in den Rotorblättern, im Bereich der Blattspitzen. Und: viel hilft viel: Verfügt die Blitzschutzanlage über eine Vielzahl an Fangeinrichtungen (Rezeptoren), ist davon auszugehen, dass auch bei teilweise fehlendem Durchgang einzelner Rezeptoren, sofern sich diese nicht im Bereich der Blattspitzen befinden, von der korrekten Funktion der Blitzschutzanlage ausgegangen werden kann.

Rost never sleeps – erhöhte Widerstandswerte

Der Zahn der Zeit macht auch vor WEAs keinen Halt: Korrosion tritt auf (die Reaktion eines Werkstoffs mit seiner Umgebung) – das wohl bekannteste Korrosionsprodukt ist der Rost. Erfahrungsgemäß können erhöhte Widerstandswerte bis zu 10 Ω gemessen werden, da die im Rotorblatt realisierten Ableitungssysteme oft eine Vielzahl von Verbindungs- und Anschlussstellen aufweisen. Lokale Korrosion kann zu erhöhten Widerstandswerten beitragen, ohne dass die Blitzableitung dadurch beeinträchtigt sein muss. In bestimmten Fällen (z.B. bei Ausführung der Ableitung im Rotorblatt durch Aluminiumschienen) kann die vorhandene Korrosion an den entsprechenden Verbindungs- und Anschlussstellen so stark ausgeprägt sein, dass bei entsprechender Durchgangsprüfung entsprechend der empfohlenen Normen kein Durchgangswiderstand ermittelbar ist. Aber, und das ist ein wichtiger Punkt für Anlagenbetreiber: Daraus kann nicht automatisch eine Einschränkung oder ein Ausfall der Blitzschutzanlage abgeleitet werden. In diesem Fall kommen alternative Prüfmethoden ins Spiel.

Alte Anlagen – alternative Prüfmethoden

Ein mögliches Verfahren ist die Messung mittels Prüfstoßspannung, bei der geringfügige Korrosion und andere Unterbrechungsstellen überbrückt werden können. Voraussetzung der Zulässigkeit und Anerkennung alternativer Prüfmethoden ist eine erfolgreiche, unabhängige Validierung und Verifizierung des Verfahrens mit Bewertungsvorgaben und Beschreibung des Einsatzbereichs unter Beachtung der Einflüsse auf die Konstruktion durch eine akkreditierte Stelle oder die Zulassung des Anlagenherstellers.

 

Dieser Artikel nimmt Bezug auf die „Technische Richtlinie zur Prüfung der Blitzschutzanlage an Windenergieanlagen“ – für vollumfängliche Informationen raten wir Ihnen den Download der originalen Richtlinie. Diese steht kostenlos im Downloadbereich des BWE zur Verfügung. BWE-Mitglieder finden darüber hinaus noch viele andere exklusive Informationen zu Brennpunktthemen im Mitgliederbereich.



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Überprüfung des Blitzschutzsystems von Windkraftanlagen – was Betreiber beachten sollten


Eine Pressemitteilung des Bundesverband WindEnergie e.E. sollte alle Betreiber von Windenergieanlagen interessieren, weshalb wir diese unseren Lesern ungekürzt präsentieren wollen vom 29.6.2021:

Aufgrund der Höhe und exponierten Lage sind Windkraftanlagen besonders gefährdet, vom Blitz getroffen zu werden. Für Betreiber ist die Prüfung der Blitzschutzanlage daher umso wichtiger. Mit der überarbeiteten „Technischen Richtlinie zur Prüfung der Blitzschutzanlage“ des BWE sind Sie auf der sicheren Seite.

Der Blitzinformationsdienst von Siemens registrierte im Jahr 2019 329.000 Blitzeinschläge in Deutschland. Die Stromstärke der Entladung beträgt durchschnittlich etwa 30 Kiloampere (kA), seltener können jedoch mehrere 100 kA erreicht werden – Jahr für Jahr entstehen Millionenschäden. Blitze schlagen bekanntlich bevorzugt in hohe Gebäude ein, die Blitzeinschlagsgefahr wächst quadratisch mit der Bauwerkshöhe – denkbar schlechte Voraussetzungen für WEA. Die gute Nachricht: Anlagen verfügen über ein Blitzschutzsystem, welches sowohl die bauliche Struktur als auch die elektronische Ausstattung vor Überspannung schützt. So ist Blitzschlag nur selten die Ursache für einen längeren Stillstand der Anlage. Generell gilt: Um im Schadensfall rundum abgesichert zu sein, müssen Sie das Blitzschutzsystem ihrer Anlage regelmäßig prüfen lassen.

Schadensfälle bei älteren Anlagen

Aber was folgt daraus für den Betrieb älterer WEA? Eine zentrale Frage bezieht sich auf die Durchgangswiderstände. Lassen sich diese aus später noch dargestellten Gründen bei älteren WEA nicht ermitteln, würde der Blitzschutz laut Versicherer nach herkömmlichen Prüfverfahren als nicht funktionsfähig gelten. Das wiederum bringt ein Problem für Betreiber mit sich, da Schadensfälle nicht von allen Versicherern zweifelsfrei gedeckt werden. Deswegen wird in der „Technischen Richtlinie zur Prüfung der Blitzschutzanlage“ vom BWE beschrieben, was Sie zum Thema Blitzschutz beachten müssen. Nachfolgend fassen wir die wichtigsten Punkte für Sie zusammen – was eine Lektüre der technischen Richtlinie keinesfalls ersetzt, aber als Orientierung genutzt werden kann.

Um die Gefahrensituation durch einen Blitzeinschlag kompetent beurteilen zu können, sind einige Hintergrundinformationen hilfreich. Die Richtlinie bezieht sich auf die Prüfung der äußeren Blitzschutzanlage von WEA, welche gemäß dem zertifizierten Blitzschutzkonzept durchgeführt werden. Dafür sollten Unterlagen wie der Inspektionsplan des Herstellers, die Beschreibung der Erdungsanlage und die Stellungnahme eines Sachverständigen beachtet werden (mehr dazu in der Richtlinie). Da WEA in der Regel nach dem höchsten Gefährdungspegel LPL I und der entsprechenden Blitzschutzklasse I eingestuft werden, sind jährliche Sichtprüfungen sowie vollständige Inspektionen im 2-Jahresturnus durchzuführen.

Inspektion der äußeren Blitzschutzanlage

 Ein wichtiger Schritt zur Schadens-Prävention ist die visuelle Prüfung der Blitzschutzanlage auf stattgefundene Blitzeinwirkungen an zugänglichen Teilen. Bei den Rotorblättern gehören dazu die Fangeinrichtungen (Rezeptoren) und die Ableitungsstrecke, im Maschinenhaus die Funkenstrecken und Fangeinrichtungen (Instrumentenbaum und Gondelaußenseite), die Ableitungsstrecke vom Maschinenhaus zum Turm und zu guter Letzt im Turmfuß die Erdungsanlage bzw. Erdanschlussfahnen. Die konkrete Vorgehensweise dieser Prüfung können Sie der technischen Richtlinie entnehmen.

Messung der äußeren Blitzschutzanlage

Versteckte Gefahrenquellen verbergen sich in den nicht einsehbaren Bereichen der Blitzschutzanlage. Hier wird der Durchgangswiderstand gemessen.

Die Messungen sollen in den folgenden Teilabschnitten ausgeführt werden:

  • Abschnitt 1: Von den Rezeptoren der Rotorblätter bis zu den Blattflanschen.
  • Abschnitt 2: Von den Blattflanschen bis zum Potentialausgleichssystem im Maschinenhaus. Bei unterbrochener Ableitungsstrecke durch Funkenstrecken oder Schleifkontakten am Übergang zur Nabe müssen die einzelnen Teilstrecken gemessen werden.
  • Abschnitt: 3 Fangeinrichtungen (Instrumentenbaum, Gondelaußenseite) bis zum Potentialausgleichssystem im Maschinenhaus.
  • Abschnitt 4: Vom Potentialausgleichssystem im Maschinenhaus bis zur Erdanschlussfahne im Bereich des Turmfußes.

 

Es kann alternativ auch eine zusammenfassende Messung von den Rezeptoren der Rotorblätter, bzw. der metallischen Rotorblattspitze direkt bis zur Erdanschlussfahne am Turmfuß durchgeführt werden. Dabei können auch Verbindungen über Schleifkontakte oder Funkenstrecken kurzgeschlossen werden, um eine zusammenhängende Durchgangsmessung von Teilstrecken der Blitzschutzanlage durchzuführen.

Einschlag meist in der Blattspitze

Gibt es eine Grundregel für die WEA-Gefährdung bei Blitzeinschlag? Ja, die deutlich überwiegende Anzahl an Blitzeinwirkungen erfolgt in den Rotorblättern, im Bereich der Blattspitzen. Und: viel hilft viel: Verfügt die Blitzschutzanlage über eine Vielzahl an Fangeinrichtungen (Rezeptoren), ist davon auszugehen, dass auch bei teilweise fehlendem Durchgang einzelner Rezeptoren, sofern sich diese nicht im Bereich der Blattspitzen befinden, von der korrekten Funktion der Blitzschutzanlage ausgegangen werden kann.

Rost never sleeps – erhöhte Widerstandswerte

Der Zahn der Zeit macht auch vor WEAs keinen Halt: Korrosion tritt auf (die Reaktion eines Werkstoffs mit seiner Umgebung) – das wohl bekannteste Korrosionsprodukt ist der Rost. Erfahrungsgemäß können erhöhte Widerstandswerte bis zu 10 Ω gemessen werden, da die im Rotorblatt realisierten Ableitungssysteme oft eine Vielzahl von Verbindungs- und Anschlussstellen aufweisen. Lokale Korrosion kann zu erhöhten Widerstandswerten beitragen, ohne dass die Blitzableitung dadurch beeinträchtigt sein muss. In bestimmten Fällen (z.B. bei Ausführung der Ableitung im Rotorblatt durch Aluminiumschienen) kann die vorhandene Korrosion an den entsprechenden Verbindungs- und Anschlussstellen so stark ausgeprägt sein, dass bei entsprechender Durchgangsprüfung entsprechend der empfohlenen Normen kein Durchgangswiderstand ermittelbar ist. Aber, und das ist ein wichtiger Punkt für Anlagenbetreiber: Daraus kann nicht automatisch eine Einschränkung oder ein Ausfall der Blitzschutzanlage abgeleitet werden. In diesem Fall kommen alternative Prüfmethoden ins Spiel.

Alte Anlagen – alternative Prüfmethoden

Ein mögliches Verfahren ist die Messung mittels Prüfstoßspannung, bei der geringfügige Korrosion und andere Unterbrechungsstellen überbrückt werden können. Voraussetzung der Zulässigkeit und Anerkennung alternativer Prüfmethoden ist eine erfolgreiche, unabhängige Validierung und Verifizierung des Verfahrens mit Bewertungsvorgaben und Beschreibung des Einsatzbereichs unter Beachtung der Einflüsse auf die Konstruktion durch eine akkreditierte Stelle oder die Zulassung des Anlagenherstellers.

 

Dieser Artikel nimmt Bezug auf die „Technische Richtlinie zur Prüfung der Blitzschutzanlage an Windenergieanlagen“ – für vollumfängliche Informationen raten wir Ihnen den Download der originalen Richtlinie. Diese steht kostenlos im Downloadbereich des BWE zur Verfügung. BWE-Mitglieder finden darüber hinaus noch viele andere exklusive Informationen zu Brennpunktthemen im Mitgliederbereich.



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1000 neue Schnellladehubs -Zehn Minuten zur nächsten Schnellladestation – in der Stadt und auf dem Land


Der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages hat heute dem von Bundesminister Andreas Scheuer vorgelegten Ausschreibungskonzept für 1.000 neue Schnellladestandorte zugestimmt. Damit kann die Ausschreibung im Sommer 2021 starten. Sobald das Schnellladegesetz, also die rechtliche Grundlage, in Kraft getreten ist, wird das BMVI die Ausschreibungsunterlagen im EU-Amtsblatt veröffentlichen.

In enger Zusammenarbeit mit dem BMVI koordiniert und steuert die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur unter dem Dach der NOW GmbH seit 2020 die Aktivitäten zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland.

Johannes Pallasch, Sprecher des Leitungsteams der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur:

Mit dem Aufbau des Deutschlandnetzes beseitigen wir bestehende weiße Flecken auf der Landkarte der Ladeinfrastruktur. Dabei haben wir vor allem Ladeparks mit mehreren Ladepunkten mit hoher Leistung für längere Fahrten im Blick. Die Leitstelle verfügt mit dem StandortTOOL über das richtige Werkzeug, um mit verkehrsplanerischen Methoden die Standorte und Suchräume für die Schnellladeparks zu berechnen. Gleichzeitig haben wir mit unserem Thesenpapier ‚Einfach laden‘ die Blaupause für ein attraktives Ladeerlebnis der Fahrerinnen und Fahrer von E-Autos vorgelegt. Das alles ist in das Konzept für das Deutschlandnetz eingeflossen. Wir freuen uns, wenn die Ausschreibung bald beginnen kann.

Informationen zum Ausschreibungskonzept:

  • Um die Grundversorgung mit Schnellladeinfrastruktur im Mittel- und Langstreckenverkehr bereitzustellen, wird das BMVI die Errichtung und den Betrieb von ca. 1.000 Schnellladestandorten mit jeweils mehreren Ladepunkten, in Summe also mehreren Tausend neuen Schnellladepunkten ausschreiben – dem Deutschlandnetz. Jeder Ladepunkt muss jederzeit mindestens 150 kW Leistung zur Verfügung stellen. Rund 2 Mrd. Euro stehen dafür bereit.
  • Die 1000 Standorte werden zur Ausschreibung in Losen gebündelt und dabei auch wirtschaftlich weniger attraktive, aber für eine Flächendeckung notwendige Standorte einbezogen. Bewertungskriterien sind Kosten, Konzept und Kundenfreundlichkeit.
  • Die Ausschreibung erfolgt in zwei Teilausschreibungen:
    (1.) Autobahn-Lose: Ca. 150-200 Standorte an den Bundesautobahnen, die in vier bis fünf Lose aufgeteilt werden.
    (2.) Regionale Lose: Bündelung von ca. 900 Suchräumen in mindestens 18 Losen. Diese Suchräume geben ein bestimmtes Gebiet, z.B. rund um einen Verkehrsknotenpunkt vor. Die Bieter müssen geeignete Standorte innerhalb dieser Suchräume einbringen bzw. finden.
  • Durch die unterschiedlichen Losarten sollen verschiedene Bewerbergruppen Berücksichtigung finden: Regionale Lose für eher regional tätige Betreiber, darunter auch je Region ein kleines Los für mittelständische Unternehmen (KMU); deutschlandweite Lose für Unternehmen, die deutschland- und europaweit tätig sind.
  • Für die Bietenden sind Aufbau und Gewährleistung des Betriebs der Ladepunkte vertraglich verpflichtend – anders als in bisherigen und weiter bestehenden Förderprogrammen. Der Bund legt darüber hinaus auch Versorgungs- und Qualitätsstandards an den Standorten des Schnellladenetzes fest und stellt deren Einhaltung sicher.
  • Bei der Ermittlung des Bedarfs über das StandortTOOL wird der bisherige Bestand an HPC-Ladeinfrastruktur berücksichtigt, um Konkurrenzsituationen zu vermeiden.
  • Durch die Festlegung eines Preismodells soll sichergestellt werden, dass sich keine schädlichen Rückwirkungen auf den sich parallel entwickelnden Markt ergeben.

Das Ausschreibungskonzept können Sie hier einsehen: www.bmvi.de/konzept-ausschreibung-deutschlandnetz


Quelle: bmvi pressemitteilung 9.6.2021



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DB AG will in Leit- und Sicherungstechnik investieren


Berlin: (hib/HAU) Die Deutsche Bahn AG (DB AG) wird in den nächsten Jahren verstärkt in die Leit- und Sicherungstechnik investieren. Das kündigt die Bundesregierung in ihrer Antwort (19/29160) auf eine Kleine Anfrage der AfD-Fraktion (19/28328) an. Digitale Stellwerkstechnik sei neben der laufenden Ausrüstung des Netzes mit dem europaweit einheitlichen Zugbeeinflussungssystem (ETCS) der wichtigste Baustein im Programm "Digitale Schiene Deutschland", heißt es.

Im Rahmen des laufenden Störungsmonitorings würden nach Auskunft der DB AG für alle technischen Anlagen der DB Netz AG, so auch für elektronische Stellwerke, alle über das zu erwartende Verschleißverhalten hinausgehenden Störungen analysiert, wird mitgeteilt. Ebenso würden alle Störungen untersucht, die größere Verspätungen verursachen oder wiederkehrend auftreten. Aus den Ergebnissen leite die DB Netz AG Maßnahmen wie Schulungen für das Instandhaltungspersonal bis hin zu technischen Änderungen des Stellwerks durch den Hersteller ab.

Quelle: hib-Heute im Bundestag Nr.709 27.5.2021



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Deutsche Bahn investiert 2021 Rekordsumme von 12,7 Milliarden Euro in das "Neue Netz für Deutschland"


Wie DB Vorstand Ronald Pofalla in einer Pressemitteilung vom 5.3.2021 erklärte, gehen die Investitionen in ein leistungsfähigeres Schienennetz, in attraktive Bahnhöfe und in duie Digitale Schiene Deutschland.

Mit Rekordinvestitionen und einem neuen Arbeitsprogramm macht die DB die Schieneninfrastruktur weiter fit. „Wir bauen ein neues Netz für Deutschland und legen den Grundstein für den Deutschlandtakt“, sagt der DB-Infrastruktur-Chef Ronald Pofalla. „Die Schiene ist ein Herzstück der Klimawende. Deshalb investieren wir so viel wie noch nie und erhöhen das Tempo für die Sanierung und mehr Kapazität im Schienennetz“, so Pofalla weiter. Rund 12,7 Milliarden Euro von DB, Bund und Ländern fließen in diesem Jahr in die Schieneninfrastruktur (12,2 Milliarden Euro im Jahr 2020). Das ist die höchste Summe, die jemals innerhalb eines Jahres für Modernisierung, Instandhaltung sowie Neu- und Ausbau des Schienennetzes und attraktivere Bahnhöfe vorgesehen ist. 2021 packt die DB bundesweit über 1.900 Kilometer Gleise, mehr als 2.000 Weichen, knapp 140 Brücken und rund 670 Stationen an.

Das Arbeitsprogramm „Neues Netz für Deutschland“ basiert auf vier Säulen. Durch die Einstellung von Mitarbeitenden, den verstärkten Einsatz von digitalen Bau- und Planungs-Tools, vorausschauende Instandhaltung und die Digitalisierung der Schiene wird deutlich Tempo im Netz aufgenommen.

Um alle Projekte umsetzen zu können, baut die DB ihre Teams 2021 weiter auf: 2.000 Ingenieur:innen und Bauüberwacher:innen sowie 1.700 Instandhalter:innen verstärken die Reihen. Allein für das Baumanagement moderner Bahnhöfe sind rund 20 Prozent mehr Mitarbeitende geplant.

Dabei will die DB wichtige Großprojekte künftig um bis zu 25 Prozent schneller realisieren und effizienter umsetzen. Digitale Tools, wie das Building Information Modeling (BIM), sowie die praktizierte frühe Bürgerbeteiligung und das Planungsbeschleunigungsgesetz sind dafür wichtige Katalysatoren.

Ihre Rennstrecken, wie die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, stattet die Deutsche Bahn zusätzlich mit rund 1.300 smarten Sensoren an den Weichen aus. Mit dieser vorausschauenden Instandsetzung werden Weichen und Gleise frühzeitig instandgesetzt, bevor eine Störung auftaucht. Bereits im letzten Jahr hat die DB mit smarter Technik fast 5.000 Weichenstörungen vermieden.

Die Digitale Schiene Deutschland wird 2021 weitere Etappen nehmen: unter anderem mit der Ausstattung erster Abschnitte des Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen mit dem europäischen Leitsystem ETCS und dem Einzug digitaler Stellwerkstechnik im bayerischen Donauwörth. Im Oktober fahren in Hamburg erste Fahrzeuge hochautomatisiert auf einem digitalisierten Abschnitt der S-Bahn.

Weiter optimierte Planung und zusätzliche Bauinfrastruktur wie Ersatzbrücken und Ausweichgleise sollen im Jahr 2021 bewirken, dass sich Baustellen weit weniger für die Kundinnen und Kunden bemerkbar machen. Störungen im Netz sind heute schon auf dem niedrigsten Wert seit Beginn der Aufzeichnungen. Wichtigster Grund: die vorausschauende Instandhaltung, mit der Fehler frühzeitig erkannt und behoben werden können.

Ronald Pofalla: „,Neues Netz für Deutschland‘ – das steht für eine attraktive Eisenbahn in der Fläche, für mehr Güter auf der Schiene und den Deutschlandtakt. Wir machen die klimafreundliche Schiene zum leistungsstarken Verkehrsträger, bauen dafür erheblich Ressourcen auf, planen schneller und effektiver und können nachhaltig mehr bauen.“

Wichtige Bauvorhaben in diesem Jahr im Überblick (Auswahl):

  • Infrastrukturausbau auf den Strecken
    • Nürnberg–Erfurt,
    • Berlin–Dresden und
    • Braunschweig–Wolfsburg (Weddeler Schleife) sowie
    • im Knoten Köln
  • Sanierung der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg im Abschnitt Kassel–Göttingen
  • Erneuerungsarbeiten auf
    • der Strecke Hamburg–Berlin sowie
    • zwischen Frankfurt am Main und Mannheim (Riedbahn).
  • Inbetriebnahme der elektrifizierten Strecke Ulm–Friedrichshafen

Auch die großen und kleinen Stationen wachsen mit: In den Hauptbahnhöfen Frankfurt am Main, Stuttgart, Hannover oder München realisiert die DB für Reisende und Besucher die größten Umbauarbeiten der Unternehmensgeschichte. Kleine und mittlere Bahnhöfe erhalten mehr Komfort und ein attraktiveres Erscheinungsbild.

Quelle: Deutsche Bahn Pressemitteilungen vom 5.3.2021



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Stadt Leipzig investiert 2021 889 Millionen Euro in die Infrastruktur


Die Stadt Leipzig fährt trotz geringerer Steuereinnahmen wegen Corona einen expansiven Kurs in ihrer Investitionspolitik und wird  ihrer Verantwortung als dominanter Investor für die regionale Wirtschaft gerecht, wie das in der Leipziger Volkszeitung am 20.2.2021 veröffentlichte Investitionsprogramm der Stadt und ihrer Gesellschaften eindrucksvoll dokumentiert.
So fließen in Schulen und Kitas  134 Millionen Euro, In das Strassennetz werden 21,6 Millionen investiert und in den Breitbandausbau 9,8 Millionen.
In Gebäuden der Kultur werden umfangreiche Sanierungen vorgenommen mit 8,4 Millionen Euro . Das Thema Stadtgrün und Gewässer wird mir 12,9 Millionen Euro gefördert, u.a. mit der weiteren Öffnung des Elstermühlgrabens, so dass die offenen Gewässer die durch die Stadt fließen noch attraktiver werden.
Für die Feuerwehr werden 9,9 Millionen Euro in die Sanierung der Hauptfeuerwache und neue Fahrzeuge investiert.
Der Sport erhält durch die Sanierung der Radrennbahn für 3,7 Millionen Euro wichtige Impulse.
Die Leipziger Wohnungs-und Baugesellschaft ( LWB) investiert 137,3 Millionen Euro u.a. in 406 mietpreisgebundene Wohnungen.
Auch die Stadtwerke Leipzig investieren 181,7 Millionen Euro in ein neues Heizkraftwerk und den Ausbau des Fernwärmenetzes. Die Leipziger Wasserwerke investieren 83,4 Millionen Euro  in das Kanalnetz und die Kläranlage Rosental mit einem Blockheizkraftwerk zur Eigenenergiegewinnung aus Faulgas.
Auch die Leipziger Verkehrsbetriebe ( LVB) investieren kräftig mit 137,5 Millionen Euro in neue Stadtbahnfahrzeuge und E-Busse sowie Baumaßnahmen im Schienennetz.
Das städtische Klinikum St.Georg investiert 52,1 Millionen Euro  in ein Ambulanzgebäude und ein Eltern-Kind-Zentrum und uch im alten Messegelände werden 24,5 Millionen Euro durch den Ausbau der Messehalle 12 investiert.
Auch die städtische Altenpflege partizipiert mit einer neuen Wohnanlage namens "Dorf für Ältere"  wo Demenzkranke betreut werden sollen.
Letztlich wird auch im Zoo wird mit 13,4 Millionen Euro  kräftig investiert. So soll das sanierte Aquarium dieses Jahr noch eröffnet werden und die neue Wasserwelt "feuerland"  für Pinguine und Robben ein attraktiver Besuchermagnet für den ohnehin attraktiven Zoo werden.

Chapeau, darf man den Stadtvätern für diesen mutigen Schritt sagen, denn das ist genau das richtige Konzept um aus der gegenwärtigen Wirtschaftkrise zu finden. Wo Kredite für den Steuerzahler zum Nulltarif gewährt werden ist kräftiges Zupacken angesagt um die städtische Infrastruktur zu erneuern, zu sanieren und zu verbessern, was die Attraktivität der Stadt erhöht. Nicht ängstliche Starren auf Schuldenbremse und ausgeglichene Haushalte ist jetzt angesagt, das sind Rezepte der Gestrigen, sondern modernes innovatives und nachhaltiges Wirtschaften im Interesse auch der kommenden Generationen.

uk 20.2.2021


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Straßenbauunternehmen der BAUINDUSTRIE fordern Abkehr von Vergabepraxis der Vergangenheit - stattdessen verstärkte Fokussierung auf Wertungskriterien


Mit Übernahme der Bau-, Erhaltungs- und Verwaltungsverantwortung über die Bundesautobahnen durch die Autobahn GmbH am 1. Januar 2021 ergibt sich die große Chance, zukünftige Vergaben im Bundesautobahnbau nicht allein vom Angebotsmerkmal des Preises abhängig zu machen.

"Wenn wir Qualität im Straßenbau fördern, wenn wir unserer Verantwortung gegenüber Klimaschutz und Gesellschaft gerecht werden wollen, ist ein Festhalten am alleinigen Vergabemerkmal des niedrigsten Preises einfach nicht mehr zeitgemäß. Wir haben mit dem neuen Player der Autobahn GmbH jetzt die Gelegenheit richtungsweisende Pflöcke zu setzen, so dass der Autobahnbau den Ansprüchen der Zukunft, die uns durch Politik, Auftragsverwaltung und Gesellschaft zu Recht gesetzt werden, gerecht wird", sagt Ralf Schär, Vorsitzender des Vorstands der BFA Straßenbau der BAUINDUSTRIE.

Die deutschen Straßenbauunternehmen der BAUINDUSTRIE fordern deswegen eine Abkehr von der Vergabepraxis der Vergangenheit und wünschen sich eine verstärkte Fokussierung auf Wertungskriterien, die neben dem Preis die Vergabe maßgeblich mitbestimmen. Dem Wunsch der Autobahn GmbH Rechnung tragend, die Verfügbarkeit für den Nutzer zu verbessern, Qualität zu erhöhen und Umweltschutz gerecht zu werden, schlagen die Unternehmen daher vor, zukünftig die Bauzeit und plausible Bauablaufplanungen in die Angebotsbewertung einzubeziehen. Gleiches gilt vor dem Hintergrund der Debatte um Klimaschutz und Nachhaltigkeit, für Kriterien, die bspw. die Länge von Transportwegen von Baustoffen oder auch die Verwendung von RC-Baustoffen berücksichtigen. Die Unternehmen der Bundesfachabteilung (BFA) Straßenbau im Hauptverband der Deutschen Bauindustrie sind sich darüber hinaus ihrer sozialen Verantwortung genauso bewusst, wie über die Sicherung von ausreichenden Fachkräften, weswegen insbesondere auch die Fachkräfteausbildung der Bieter in die Angebotsbewertung einfließen sollte. Gleiches gilt für Zertifizierungssysteme, die Qualitäts-, Umwelt- und Arbeitssicherheitsbewusstsein der Unternehmen fördern und fordern. Die in Deutschland vorhandenen und anerkannten Zertifizierungen stellen die Qualität der hergestellten Leistungen sicher. Diese sollten für alle Wettbewerber verpflichtend sein.

Im Internet auch mit Positionspapier "Wertungskriterium Technischer Wert" der BFA Straßenbau abrufbar: bauindustrie.de/presse


Quelle: Presseportal Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V. 16.2.2021



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ÖBB Postbus entscheidet sich für Solaris als Lieferanten von bis zu 182 Bussen


Bolechowo: Solaris Bus & Coach unterschrieb kürzlich drei Rahmenverträge für die ausschließliche Lieferung von bis zu 182 Bussen für Einsatzgebiete in ganz Österreich. Die Österreichische Postbus AG entschied sich für Solaris als potenziellen Lieferanten von sowohl emissionsfreien als auch konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Gemäß den unterzeichneten Rahmenverträgen können bis zu 40 Wasserstoffbusse und 142 Dieselbusse unterschiedlicher Längen in den Jahren 2021-2023 abgerufen werden.

Solaris und die Österreichische Postbus AG, größtes Busunternehmen Österreichs sowie Marktführer im regionalen Buslinienverkehr, unterschrieben kürzlich drei Rahmenverträge über die Lieferung von bis zu 182 Bussen. Die Verträge sollen in den Jahren 2021-2023 realisiert werden. Unter den Bussen, die der Kunde anzuschaffen plant, befinden sich bis zu 40 emissionsfreie Urbino 12 hydrogen. Dieses umweltfreundliche und hochmoderne Modell wird in letzter Zeit immer beliebter unter europäischen Verkehrsbetreibern. Die restlichen Fahrzeuge werden mit Antrieben ausgestattet, die die strenge Abgasnorm Euro 6 erfüllen. Darunter werden sich bis zu 45 Urbino 18, bis zu 60 Urbino 12 und bis zu 17 Urbino 8,9 LE Einheiten befinden.

Die im Rahmenvertrag angebotenen Wasserstoffbusse von Solaris sind die innovativsten Fahrzeuge des Herstellers. Ihre Qualitäten wie äußerst leiser Betrieb, niedrige Vibrationen und vor allem keine lokalen Schadstoffemissionen werden zu mehr Fahrkomfort der Fahrgäste in Österreich beitragen. Die Energie, mit der die Busse angetrieben werden, wird in den 70 kW starken Brennstoffzellen hergestellt. Der Strom wird in einer umgekehrten Elektrolyse erzeugt und dann dem Antrieb direkt zugeführt. Der Antrieb besteht aus einer Achse mit E-Motoren. Die einzigen Nebenprodukte dieses Prozesses sind Wärme und Wasserdampf. Darüber hinaus wird jedes der bestellten Fahrzeuge mit einer Solaris High Power-Batterie ausgestattet. Der für den Antrieb notwendige Wasserstoff wird gasförmig in Tanks mit einer Gesamtkapazität von 1560 l gespeichert, die auf dem Dach platziert sind.

Die Rahmenverträge sehen auch die Beschaffung der Urbino vor, die mit den Euro 6-Motoren ausgestattet werden. Die größten, 18 Meter langen Busse werden eine Türanordnung 2-2-2-0 besitzen. Dank dieser werden mindestens 140 Fahrgäste zügig in den Bus einsteigen können. Davon werden 51 auf Sitzplätzen reisen. Die Solaris Urbino 12 bieten für 37 Personen, während die Urbino 8,9 LE - für 26 Passagiere einen Sitzplatz. Sowohl die Gelenk- als auch die Solobusse werden mit 270 kW starken Motoren angetrieben, während das kürzere Modell - mit Motoren mit einer Leistung von 204 kW. Alle bestellten emissionsarmen Fahrzeuge werden zudem über sämtliche Annehmlichkeiten verfügen wie die Wasserstoffbusse aus dem Rahmenvertrag.

Das Unternehmen Solaris ist in Österreich seit 2003 vertreten und inzwischen hat es dorthin fast 400 Busse in 40 Städte geliefert. 53 davon verkehren jeden Tag in der Stadt Wien und ihrer Umgebung, darunter auch auf speziellen Linien, die Fahrgäste zum größten Flughafen Österreichs bringen. Die Wasserstoffbusse von Solaris gewinnen jedoch immer mehr neue Kunden, nicht nur in Österreich. Seit der Premiere des Urbino 12 hydrogen im Juni 2019 sicherte sich Solaris bereits Aufträge aus den Niederlanden, Deutschland, Italien und Schweden über insgesamt 69 Fahrzeuge.

Quelle: newstix -Das ÖPV-Informationsportal  9.2.2021


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Verdoppelung der Mittel für Zugänge von Unternehmen zum Schienennetz


Das BMVI verstärkt seine Maßnahmen für bessere Zugänge von Unternehmen zum Schienennetz. Sie erhalten dadurch mehr Anreize, ihre Waren und Produkte auf der umweltfreundlichen Schiene zu versenden.

Ziel des BMVI ist, bis 2030 den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene auf mindestens 25 Prozent erhöhen.

1. Mehr Mittel für private Investitionen in Anschlüsse

Das BMVI erhöht die Mittel für private Investitionen in Anschlüsse. Mit einem Bundesförderprogramm werden ab 1.3.2021 bis zu 50 Prozent der Kosten für Neu- und Ausbau, die Reaktivierung und den Erhalt bestehender Zugänge übernommen. Ab 2021 stehen jährlich 34 Mio. Euro zur Verfügung. Das ist mehr als eine Verdoppelung im Vergleich zum Vorjahr. Ab 2024 werden die Mittel auf 49 Mio. Euro weiter erhöht. Gesamtumfang des Programms: 200 Millionen Euro für fünf Jahre.

2. Schneller Planen

Das BMVI will private Investitionen in neue Zugänge beschleunigen - durch schnellere Planungen. Dafür hat der Deutsche Bundestag auf Vorschlag des BMVI und der Länder bereits im Herbst 2020 die Voraussetzungen geschaffen: Für Gleisanschlüsse bis 2 000 Meter und für die Anbindungen von Industrie- und Gewerbegebieten bis 3 000 Meter muss in der Regel kein Planfeststellungsverfahren mehr durchgeführt werden.

3. Faire Kostenteilung

Die Anbindung privater Schienenanschlüsse an das Schienennetz erfolgt über eine Weiche. Deren Kosten u.a. für Betrieb und Ersatzneubau werden von den Infrastrukturunternehmen (z.B. DB Netz) zunehmend allein auf die privaten Investoren übertragen. Um Investitionshemmnisse zu beseitigen, will das BMVI eine faire Kostenverteilung: Beide Seiten sollten sich angemessen an den Kosten beteiligen. Dafür wird eine rechtliche Klarstellung im Allgemeinen Eisenbahngesetz angestrebt. Zur finanziellen Unterstützung fördert das BMVI mit dem Bundesförderprogramm ab dem 1.3.2021 anteilig auch den Austausch alter Weichen.

4. Mehr Güterbahnhöfe in Städten und Gemeinden

Ziel ist, dass mehr in kleinere und mittlere Güterbahnhöfe investiert wird. Dafür weitet das BMVI ab 1.3.2021 das Bundesförderprogramm aus und ermöglicht eine Förderung von bis zu 80 Prozent der Investitionskosten in multifunktionale Umschlagpunkte. Zu diesen können die Unternehmen dann ihre Waren transportieren und dort gebündelt auf die Schiene verladen. Davon profitiert insbesondere der ländliche Raum.

5. Industrie- und Gewerbegebiete anbinden

Beim Bau eines Industrie- und Gewerbegebiets soll vor Ort der Anschluss an das Schienennetz bereits mitgedacht und mitgeplant werden. Vorhandene Anschlüsse, die brachliegen, sollen reaktiviert werden. So können Verkehre gebündelt und Waren von verschiedenen Unternehmen gemeinschaftlich auf die Schiene gebracht werden. Investitionen in solche Anschlüsse von Unternehmen in privater Rechtsform werden ab dem 1.3.2021 durch den Bund mit bis zu 50 Prozent unterstützt.


Quelle: Pressemitteilung BMVI vom 5.2.2021



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